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双十一喧嚣过后,你更应该了解一下物流装备的智能革命

我相信,倘若不是双十一过后对自己快递包裹的望眼欲穿,很少有大众消费者会对物流——这个低调,枯燥,却无比重要的行当有太多关注。 但事实上,物流体系就像是现代社会的毛细血管,潜移默化地影响了中国商业的微观走向,就拿公众认知度最高的销售物流来说,在许多人看来,中国近年来数字经济的井喷发展,除了传统商业基础设施的羸弱和中国世界工厂的货源优势,其他因素似乎都与物流密切相关:譬如,以刚刚过去的双十一为例,电商相对较低的配送成本,才让大众拥抱数字经济成为可能;而中国城镇化的集聚效应缩短了送货半径,大幅节约了物流成本,才让双十一成为最大范围内的公共狂欢。 嗯,物流效率越高,市场这只看不见的手进行资源配置的效率就越高,而令人欣喜的是,就在AI和大数据等最新技术席卷2C一端的同时,过去数年,智能化浪潮也正在渗透到物流产业链的每一个环节。而与2C一端层出叠现的用户需求不同,物流行业的需求要直接许多:在安全的前提下,尽可能地降本增效。 你知道,大概在过去十年,中国物流行业迅猛扩张,野蛮生长,构筑了一张绵密却效率不高的网络,物流成本依旧高企,去年中国社会物流总费用为12.1万亿元,占GDP比重14.6%(发达国家一般为6%-8%),许多商业大佬都在不断呼唤,未来要将这一数字降低到5%以内。 而所有人心知肚明,传统降本增效的方式已行至尽头,物流行业想完成一次蜕变,唯有将整个产业链条嫁接到更具智慧含量的基础设施之上,用最低的人力和管理成本,达到最高的交付效率,这意味着,整个物流过程除了要用人工智能,大数据和物联网技术进行监控和管理,还要将这些技术直接“植入”到所有设备中,让设备本身完成一次智能迭代。 以G7为例,作为掌握最多中国公路物流货运数据的平台(目前覆盖客户数量已超过5万家,连接车辆总数近80万辆,刚刚过去的双十一,无论你的包裹来自哪家快递公司,背后很可能都有G7的智慧闪烁),他们将这两股变量合称为“AI+IA”(人工智能+智能装备)战略。今年6月,作为这一战略的里程碑,G7对外发布了智能挂车,最近他们又将智能挂进行升级,叠加了数字货舱等功能,用AI技术大幅提升了挂车对货物的主动感知,从而进一步帮助物流企业实现效率最大化和成本最小化。 而在我看来,通过智能装备的“小步快跑,不断迭代”不难发现,商业愈是向前发展,企业驾驭新技术的能力就愈加重要,学会用AI处理数据,优化全部决策流程,或许是所有企业的必修课——哪怕在看似传统的物流行业,“逃课”的代价也非常惨痛。 新技术赋能旧事物 不妨先从智能数字货舱谈起。 物流行业皆知,几个月前G7发布的智能挂车能通过电控悬挂系统,实时感知货物重量,并实时记录载重曲线;如今几个月后,在此基础上,G7数字货舱则能以某种更具智慧的方式感知货物。 首先,众所周知,传统货物量方的计算方式多用激光尺测量和估算,且还要经历拍照上传和统计数据等人力步骤,行为链条冗余且充满不确定性——这也意味着货物量方拥有巨大的成本优化空间。现在,基于G7深耕多年的大数据和深度学习算法,数字货舱可通过AI摄像头和高精度传感器实时感知货物量方,并将数据自动呈现,无论货物以怎样的方式堆砌,体积都能被精准扫描计算,且每次装卸都将被严格记录,形成量方变化曲线,整个过程一览而尽。 另一方面,作为物流行业最敏感的数据变量,装载率几乎是降本增效的代名词,尤其是按趟结算的车辆,人工估算的粗糙,会直接导致增加趟数。而如今,在AI量方及多种算法模式的赋能下,数字货舱可对舱内货物进行高精度扫描+三维图像建模,自动计算货舱容积、记录装卸过程、实时反馈货舱状况,从而在最大程度上保证满载率。更直观的是,考虑到人类“层累式”进化而来的大脑更偏爱拥有画面感的信息,货舱在装载过程中具体的空间分布,数字货舱都将以全3D可视化方式呈现,让人真正做到心中有数。 而心中有数的不只是装载率,还有货物在任何节点的实时状态:譬如,从装载开始到结束,用了多久,装了多少,装载率多少,数字货舱可实时呈现全貌;当货车在行驶途中,每10分钟系统就会自动上传货舱内的高清图像,用户也可自定义时间段,实时查看货物状况,获取货物量方的变化曲线;此外,拜高精度GPS所赐(可实现误差0.5米内的高精度定位),当货车接近装卸区域时,数字货舱可自动感知场站和月台位置,按照指定线路准确停靠指定月台,开始装卸货。 总之不难发现,“自动”是G7数字货舱的关键词——事实上,用新技术赋能旧事物,是G7一切技术探索的逻辑起点。 就以其最近发力的智能挂为例,除了智能数字货舱,针对侧翻和胎温胎压异常等安全隐患,G7也通过技术赋能,让挂车变得更为敏感:譬如,当车辆驶入弯道,通过对车速,轴载负荷和横向加速度等数据进行分析(别忘了,G7拥有海量的安全驾驶数据样本),判断车辆是否存在侧倾隐患,并根据结果对车辆进行牵引及制动干预,且有异于传统牵引力控制系统,G7防侧翻系统拥有业内首份防侧翻地图的全程护航,当挂车行至侧翻风险较高路段,预警信息会通过语音提醒驾驶人员谨慎过弯。 而当胎温胎压出现异常时,系统也会提醒司机注意轮胎状态(譬如当轮毂温度超过标准值,会提醒司机注意,也会将这一讯息及时告知管理人员后台),并在必要时启动自动充气功能;而针对如今行业火热的冷链运输,智能挂也能监测箱内温度和冷机状态,并能远程控制冷机开关,保障在任何情况下,都能达到最高的交付效率。 另外值得一提的是,作为有效提高运输和物流效率的手段,当“甩挂”日渐走俏,G7智能挂车也顺势推出可实现车头与挂车自动匹配的技术,进一步实现整车数据的无缝互联——加之自动出车账本功能的充分辅佐,车队管理者可以做到对整车的支出与收益一目了然,为车辆制定一个运营方案的“最优解”。 而在与客户一端的交付逻辑上,不同的物流公司,可以基于智能挂车的主体服务(譬如最基本的EBS和T-Router模块),按需搭建不同的功能模块,据G7装备业务总裁王晴童介绍:“每种客户的需求不一样,但不管大客户还是小客户,智能挂标准性的东西是一样的,钢结构的标准是一样的,智能装备的基础是标准的,当他要求一些额外服务的时候,我们就在标准的基础再加上我们的服务,比如说胎温胎压或者是数字货舱等等。” 更轻快的脚步 我还记得,在望京的一家咖啡馆,在我对王晴童短暂的采访中,“成本”二字的出现频次,远高于其他商业领域的访谈——谈到最细节处,他甚至会随手拿起一张餐巾纸,描绘出智能挂在不同方向上可以做到的成本优化,“除非是新的挂车设计,如果只是在传统挂车上增加智能装备,加上基础的EBS和T-router,不会增加他成本超过10%,而且还增加他的效率,安全性和可靠性。” 当然,除了产品维度的革新,增加效率的另一个方向,还来自商业模式的更迭,为了让物流客户在驶向未来的途中,脚步更为轻快,G7推出了智能挂车的经营性租赁服务,轻盈的资产管理方式,迅捷的提车流程,完备的售后服务,能够在很大程度上帮助物流公司摆脱重资产束缚,就像王晴童所言:“大的物流公司对于挂的需求量肯定有高有低,直接购买的话,可能是在某个阶段资金有限制;对于小公司来说,它的融资成本高,只能来租赁。所以在美国或者欧洲国家,挂车的租赁占整体市场规模的20%左右,中国的挂车租赁市场刚刚开始起步,预期估计是在25%到30%左右。” 嗯,现实正如同凯文·凯利在20年前所言:“未来资源的使用权将比所有权更重要,人们将通过获得服务的方式取代占有实物”,当镀上“共享”外衣的租赁经济在乘用车甚至单车市场被验证可行后,这句预言也开始在更低调的智能装备市场践行。 而为了让物流公司拥有更好的服务体验,充分落实资产智能化管理和轻资产运营模式,上个月末,G7与普洛斯宣布共同出资组建合资公司,打造标准化的智能装备产品,并通过租赁业务进一步降低智能装备的应用门槛,谈及这次合作的缘起,王晴童表示,除了资本本身,“普洛斯还有园区,要做大规模经营租赁,售后服务很重要,必然需要有很多售后服务点,如果普洛斯的园区能够根据我们后台的一些数据,看到智能挂在哪个地方出现比较多,出现多的地方我们就可以建立起一个售后服务点。此外,普洛斯本身非常看好整个物流市场,除了G7他们还投了很多车队、平台,这些也可能是合资公司的潜在客户。” 跟上时代奔跑的速度 如今,尽管G7智能挂已得到众多物流企业的认可与青睐,但智能挂本身的进化,却并远未中止——G7最重要的商业资产,就是平台每天拥有超过一亿公里的驾驶行为数据,这些数据是G7智能设备不断迭代的养料,在“越多人使用它就越聪明,越聪明就有更多人使用”的滚雪球效应下,它会不断反哺G7的AI能力,最终让每一个挂车受益。甚至在未来,依托于不断积淀的数据和算法,G7将实现个性化定制,让智能装备以更具想象力的方式落地。 最后,从行业层面,作为智能挂的先行者和领跑者,G7亦有责任对挂车运输行业的产品技术升级起到示范作用,不断和产业链的合作伙伴一起,推进产品标准化建设,王晴童用当年GPS的普及之路作为对比,“从行业第一次开始推动GPS到最后标准化,差不多用了五年时间完成,以后的标准化进程会更快。” 总之,从智能挂的例子不难发现,从现在到未来,新技术的降临有机会让物流行业以更快,更智能,更简洁的方式,不断细化“降本增效”这个最本质的商业诉求——但这也意味着,物流公司必须从现在开始,尽快被新技术赋能,跃向终将来临的智能时代。 就像马云预言的那样:“未来8年内,中国的包裹量将达到每天10亿件,但现在很多物流公司在组织、人才、技术、眼光格局等方面都没有准备好,这样未来一定会被淘汰。” 嗯,希望所有物流公司的货车,都能跟上这个时代奔跑的速度。 李北辰/文

40亿美元的豪赌:福特能否赢得自动驾驶之战?

这是一个潮湿的阴天,我需要从迈阿密拥挤的市中心前往Wynwood这个充满流行元素的街区。我拿出手机,点击一个应用,并呼叫了一辆自动驾驶汽车。几分钟后,一辆装载有摄像头和高功率传感器的福特Fusion开了过来。就在我所站的位置上方,有一个街道标志写着“禁止停车:仅限自动驾驶车辆。”我进入车内,扣上安全带,然后就出发了。 当然,这些都不是真实的。应用、标志、我的目的地,所有这些都是福特为展示其自动驾驶未来而举办的一场比赛而已,看起来,就像福特在迈阿密市中心雕刻了一个迷你的西部世界。但奇怪的是,唯一真实的东西是自动驾驶汽车。 周三,福特在迈阿密,向包括我在内的20几名记者,展示了过去一年在该市测试取得的进展。但更重要的是,此次活动旨在向公众传达一个信息,即福特的技术是先进的,它的自动驾驶汽车可以上路,其商业模式是稳健的,未来要比新闻头条所报道的还要光明。 福特非常热衷于改变舆论。因为它的利润在逐步下降,信用评级仅仅高于垃圾级别,人们也普遍认为它在自动驾驶技术方面落后于Waymo和通用等竞争对手。Waymo将于下个月推出首个商业服务,通用则在2019年推出服务。福特表示,它要到2021年才能准备好。最新的传言是福特将和大众合作,成立一家合资的自动驾驶汽车公司。 与此同时,福特高管则在演示时谈到了平台、移动云、交通问题以及汽车本身。福特表示,到今年年底,该公司将有100辆汽车上路。目前该公司正在开发一款没有方向盘和踏板等传统控制装置的专用自动驾驶汽车。 过去三年里,我在各种环境中搭乘过十几辆自动驾驶汽车,这是我所见过最复杂的自动驾驶汽车导航环境之一。旧金山、山景城、拉斯维加斯、底特律和匹兹堡,这些城市的导航环境在复杂性上无法与迈阿密相抗衡。在这座城市,汽车、卡车和助力车,与自行车、滑板车以及老妇人装满衣物的手推车争夺空间。尽管这里的天气炎热,但正是这种环境会让大多数自动驾驶汽车运营商频冒冷汗。 但是这次搭乘体验却让我非常惊讶。福特的自动驾驶汽车巧妙地处理了各种具有挑战性的场景,从无保护的弯道,到建筑区,再到没有车道标志的狭窄双向道路,这些场景对于最成熟的自动驾驶汽车来说都是非常棘手的。但福特的自动驾驶汽车却能够自信地与正常车辆并肩行驶,遇到行人会进行刹车,还可以缓慢地驶过十字路口。唯一一次让车辆产生困惑,是一辆驶过的平板车扬起了一大团灰尘,迫使安全司机暂时采取了控制。 福特去年向匹兹堡初创公司Argo AI投资了10亿美元。该创企的首席执行官Brian Salesky表示,扬尘导致的问题正好证明了这一过程是真实的。 Salesky说。“这就是真实的城市生活。我们本来可以改变你的路线,这样就不会遇到扬尘问题。昨天,我们也看到了同样的事情,这些就是我们需要解决的问题。” Salesky列出的福特汽车需要“解决”的问题很多,但是可以克服的。“当你列出需要实施的2000个功能时,”他说。“我希望你能够给1800个功能打分,剩下的200个中就包含了扬尘问题。我们专注于打造一个安全的自动驾驶汽车。” 进行测试的汽车是福特Fusion,并在车顶配备了一系列高功率传感器和摄像头。后备箱中装载着足够的计算机电源,所以让后座变得明显温暖得多。我一共搭乘了四次,每次都乘坐了新的自动驾驶汽车。每次搭乘都会有一名安全驾驶员坐在方向盘后面,一名副驾驶坐在乘客座位上,带着一台笔记本电脑。每个座位的头枕后面都安装了触摸屏,我被指示点击大的“Go”按钮开始每次的行程。 但是,这一切都是为了展示。除了给我一个最终会是什么样子的概念之外,触摸屏并没有什么作用。福特禁止我拍摄车内的照片,因为目前围绕用户体验的设计不是最终版。我们也没有自由可以去想去的地方,而是被限制在迈阿密市区6英里范围内的四个可能的目的地。虽然目的地是确定的,但福特声称所走的路线仍然是动态规划的。 第一站是福特的自动驾驶汽车终端,在那里汽车会被清洁,传感器会被校准。但是,白色的内部装饰,十几名工人在不断地敲击着笔记本电脑,让它感觉更像是一个联合办公区域,而不是一个维修车库。在这里,福特车队的管理和运输即服务专家,向我们展示了自动驾驶汽车的日常。我们讨论了正常运行时间、利用率等概念,以及当有人在汽车内呕吐时该怎么办的古老问题。 “这是非常繁重的工作,”福特自动驾驶汽车终端总监Don Conroy表示。“但是我们做得非常好。” 接下来是Wynwood,在那里我们看到了福特合作伙伴Domino’s和Postmates的代表。此外还有一家花店和一家干洗店也参与其中。他们参与了为期一周的福特自动驾驶汽车的快递测试。那天早上,福特宣布将与沃尔玛和Postmates开展合作,进一步测试使用自动驾驶汽车运输货物的可能性。 当然,还有很多问题需要解决。福特正在使用的车辆并不是真正的自动驾驶车辆。此外,福特计划在2021年推出服务时使用的汽车还没有生产出来。但是用户体验将是相似的:用户需要将取货码输入嵌入车辆侧面的触摸屏,然后钢制的百叶窗会滑动打开,露出要取的快递。 这一想法主要是为了展示从福特汽车取出快递的体验过程。福特认为,如果这意味着与自动驾驶汽车进行互动,人们可能会愿意走到路边去拿食物或鲜花。但是当新奇性渐渐消失时,人们总是更倾向于便捷和低廉的价格。在福特所瞄准的市场中,大多数人都住在高楼里,或者在移动方面存在问题,所以它还有很多事情要做。 最后,我们被带到了市中心的一个街区,福特的数字内容主管在那里为自动驾驶汽车乘客提供车内体验。简而言之,福特设想通过与当地企业和音乐会场地的合作来赚取收入,这些场所向自动驾驶汽车的乘客提供广告和数字优惠券。当你乘坐在福特自动驾驶汽车回家时,也许你可以沿途经过当地一家手工汽水店,买一杯樱桃柠檬水。不需要下车,服务员会把它直接带到你的车窗前。这就是21世纪版的汽车服务商店。 当然,福特真正想要展示的是它的商业模式。福特表示,打车、车队管理、送货和数字内容,所有这些都将使其40亿美元的自动驾驶汽车赌注有所回报,并将迅速超越所谓的优势竞争对手。如今,打车的费用约为每英里2.50美元。福特总裁兼首席执行官Sherif Marakby估计,该公司的自动驾驶汽车可以将价格降到每英里1美元。Marakby表示,福特无意追随Waymo和GM的脚步,不会于近期推出商业服务。 Marakby说:“我们可以做到明年生产出100辆自动驾驶汽车,并推出商业服务。但我不认为这就是我们想要做的事情,在考虑到盈利问题之前,我们更应该考虑复杂性。我们认为,这需要审视整个价值链,理解客户,然后才能推出规模化服务。” 福特的计划要宏伟得多,它希望能在美国多个城市部署多达10万辆自动驾驶汽车,全天候地运送人员和包裹。这次在迈阿密举办的活动就旨在给人留下这样一种印象,向人们表示福特正在谨慎而直接地迎接这一挑战,它也的确做到了。 但这也让我开始质疑这项技术的发展方向。如果你对未来的愿景是,你可以随时呼叫一辆自动驾驶汽车,让它带你去任何想去的地方,那我有一些坏消息要告诉你:要做到这种程度还需要很多年。我们更有可能会看到的是,在大城市中小范围内运营的自动驾驶出租车和巴士。由于害怕承担责任,这些车辆可能会保留人类安全驾驶员。在任何一个新城市推出服务之前,都需要多年的地图绘制和数据收集。乘坐这些车辆可能很便宜,但不太可能比人类驾驶的Uber或Lyft更为方便。 我们刚刚摆脱了对自动驾驶汽车的过高预期。但是福特在这些预期上投资太多,以至于不能够放慢速度。当天早些时候,该公司首席执行官Jim Hackett表示,自动驾驶汽车有潜力成为一个价值10万亿美元的业务,这比英特尔报告中的结论要高出约3万亿美元。那么究竟哪个数字是真实的,哪个数字只是为了展示呢?

智能驾驶将在深圳公交落地

据深圳商报报道,深圳公交行业在最新的规划中,开始步入智慧时代。 今年4月份, 4台被命名为“阿尔法巴”的公交车正在不断地往返奔跑。阿尔法巴能实现L3级别的智能驾驶,能够在司机不干预的情况下,在城市开放道路上自行实现变道,躲避行人及障碍物等操作。 从深圳巴士集团了解到,自2017年12月2日正式上路起,这4台阿尔法巴已经累计测试运行12000公里。测试运行期间,阿尔法巴智能驾驶公交在系统安全性、稳定性、可靠性方面都达到了公交运行要求,在视觉感知、智能决策、规划执行等方面取得重大突破。 据透露,智能驾驶公交2.0版今年将推出,届时行驶范围将更加广阔,有望实现阿尔法巴的运营范围由目前约1.2公里的简单环线,拓展至整个福田保税区任意道路,并增加车辆和运行线路。今年巴士集团还计划联手海梁科技推出基于5G的智能公交车联网示范项目,通过和中国电信合作,在福田保税区建设首个支持智能驾驶的5G基站,同时积极推动全球商用车智能驾驶创新中心落户深圳。 除了智能驾驶公交, 公交车人脸识别系统,正陆续应用于公司的重点线路上。 据介绍,公交车人脸识别系统属于“智能化城市安防布控系统”。由搭载在车上的终端,完成图片、视频等数据的抓拍、上传工作,数据与各级公安部门进行多级联网,通过智能对比平台,将抓拍的信息与数据库中预设的重点人员库进行比对,从而自动分析检测出犯罪嫌疑人等。系统具备事前预警、事中报警、事后布控调查等功能,能够有力地提升城市公交反恐能力,真正为城市安全保驾护航。记者了解到,目前,东部公交已有700多辆公交车搭载了这一人脸识别系统,首批共计划安装约1100套,预期5月份能完成。

物联网给传感器产业带来巨大机遇:五大领域的需求将暴涨

物联网技术正在一步一步地走进我们的生活,随处可见的智慧物流、联系紧密的智能交通、炫彩夺目的建筑照明、逐渐普及的智能家居、前景广阔的智慧零售等等,这些随处可见的场景让我们感受到物联网的强大和便利。