共享单车一地鸡毛

共享单车一地鸡毛

如果盘点过去几年的创业风口,共享单车绝对可以入选,在其最风光的时候,吸引百亿资金、上百个玩家入局,其中不乏阿里、腾讯这种顶级互联网公司的加持。不过,共享单车的风口消失速度比想象中快,摔死的“猪”不计其数,就连头部玩家摩拜、ofo也未能幸免,不禁让人唏嘘不已。

事实上,从2015年、2016年的萌芽到2017年的风光无限再到2018年的一地鸡毛,共享单车大起大落不过三、四年光景,却让公众大开眼界,不仅看到了创业者的投机、不成熟,也看到了巨头之间的利益博弈,以及创业者与股东的竞合。到头来,共享单车的故事只剩下用户难退的押金、供应商要不回的欠款、资本悉数离场,以及苟延残喘的摩拜、ofo。

不得不说,如今共享单车俨然成为烫手山芋,无论是委身美团的摩拜还是没有找到接盘方的ofo,都逐渐失去吸引力,商业价值大打折扣。尽管尚未迎来真正的终局,但冥冥中终局早已注定:要么死要么沦为巨头棋(附)子(庸)。或许从融资推进那一刻开始,摩拜、ofo就注定无法独善其身,一地鸡毛只是时间问题。

01从巅峰到低谷

回首共享单车短暂的发展历程,2017年无疑是重大转折之年。这一年,以摩拜、ofo为首的共享单车企业,在资本的助力下疯狂扩张,向上游供应链下单、单车投放遍布海内外,充返补贴、红包单车等营销活动也搞得风生水起。

不可否认,摩拜、ofo这种军备竞赛式的扩张,迅速为双方奠定了市场领先优势,但也埋下巨大隐患,首当其冲的便是资金压力,它们所有的扩张行为完全靠资本输血,租金无法覆盖造车、投放、运维等各项成本,缺乏自我造血能力使各自未来充满变数。

或许你会说,摩拜、ofo疯狂扩张是为了把数据打磨得漂亮,以便后续吸引更多融资。其实不然,资本是很现实的,他们不会为创业者的梦想买单,只关心投资回报。资本可以容忍被投企业一时的亏损,却无法容忍持续亏损,即无底洞,风向不对就会立刻转向,被投企业将会陷入被动状态,资本一断供便玩完,生存都是个大问题。

具体到共享单车企业,当摩拜、ofo日订单量分别突破2000万单、3200万单后,它们高兴一阵后必须启动新一轮融资,但面临尴尬境地:一方面,以双方庞大的成交规模,短期内显然无法盈利,而且残酷的竞争态势使它们不可能放慢甚至停下扩张的脚步,亏损加剧在所难免,而持续亏损终究不是长久之计,这是后期投资人的顾虑。

另一方面,摩拜和ofo毫无节制、无序的市场竞争,使共享单车原本靠租金覆盖成本的财务模型不成立,共享单车这桩原本能盈利的好生意变成看不到希望的烂摊子,双方合并成为最佳结局,但由于种种原因,这一幕彻底化为泡影,让早期投资人累觉不爱,这也就解释了朱啸虎为何将ofo股份卖给阿里和滴滴。

早期投资人离场、后期投资人谨慎,2017年10月之后,摩拜、ofo危机开始浮出水面,被媒体曝光挪用用户60亿元押金,揭开了它们资金告急的面纱。尽管摩拜在2017年11月、2018年1月获得两轮战略投资,但要么没透露投资金额,要么没透露投资方,着实诡异。当然,它的老对手ofo日子也不好过,将滴滴三位高管赶走后,软银原本答应的15亿美元投资也告吹,只能以抵押单车的方式向阿里借款来续命。

明眼人都看得出,2018年4月摩拜卖身美团的根本原因是缺钱,有人给它算了一笔账:投放900万辆车,日订单量不足1000万单,平均每天每车一单,单月营收1.1亿元,而销售成本5.65亿,管理支出1.46亿,减值损失0.8亿,算下来净利润亏损高达6.81亿。照这种烧钱速度,投资人再财大气粗也吃不消。

ofo在去年年中成为各种版本并购案的主角、坏消息接踵而至,原因也是缺钱,为了跪着活下去,ofo走上开源节流之路。开源方面,车身广告、App短视频广告甚至在微信公众号帮微商卖“三无”蜂蜜,可以带来一定的收入,但只是杯水车薪,而大幅裁员、收缩战线(退出海外市场和三四线城市),加上车辆盗损率居高不下、运维形同虚设,日订单量持续下滑,业务形势空前严峻。

时至今日,高达数十亿元的用户押金、供应商欠款压得ofo喘不过气来,徘徊在生死边缘,如果再没有资金注入,可能熬不过今年上半年。在我看来,摩拜、ofo命运犹如过山车,从高峰迅速跌入低谷,被残酷的现实狠狠上了一堂课:有时野心不见得是个好东西,盲目追求规模效应是个坑,因为共享单车到头来还是得靠租金来盈利,这才符合正常的商业规律。

共享单车一地鸡毛

02自作孽不可活

“资本是助推你的,但到了最后都得还回去”,摩拜创始人胡玮炜一句话道出了创业者与投资人关系的本质。去年12月,她在完成阶段性任务之后卸下摩拜CEO一职,正式完成了还回去的动作,而ofo创始人戴威很有可能在ofo破产清算的时候还回去,这是资本所不愿看到的结局。

在共享单车最为火爆的2017年,摩拜、ofo风靡大江南北,日订单量节节攀升,既是胡玮炜、戴威极速扩张野心的映射,也有资本裹挟的成分,背后是创业者与投资人拥有一个共同目标:尽可能在市场竞争压制对手,理想状态是干掉对手一家独大,再不济也要为成为合并主导方积攒足够筹码。

只可惜,竞争使人进步的道理并不适用于摩拜、ofo,共享单车无序竞争的后果是双输,在合并无望的情况下,双方都为此付出惨重代价:摩拜日订单量输给ofo,比后者更早卖身;惨胜的ofo在与滴滴、阿里的周旋过程中,落得个两头不讨好的悲惨下场。很多人会把摩拜、ofo今日之惨境归咎于资本寒冬,认为资本无情,但我认为更多是它们自身的原因,自作孽不可活。

摩拜方面,错估融资形势是其陷入困境的直接原因。2017年冬天是摩拜最后面对现实的机会,当时美团掌门人王兴向摩拜开出过一份至少高于27亿美元收购价格一倍的收购邀约,却被摩拜拒绝,只希望美团战略投资。因为摩拜坚持认为可以独立发展,并对接下来的融资信心十足,却没意识到王兴的报价包含防御滴滴一统共享单车江湖的溢价,更未察觉后续融资收紧的走势。

同时,李斌、王晓峰、胡玮炜三者微妙的关系,也成为摩拜发展的不确定性因素。一位投资人直接指出,三人股份接近,李斌对资本和公司有着定调的能力,胡玮炜是摩拜既成事实的形象代表和创始人,如果王晓峰心里预期和现实有错位就很难办。腾讯咨询团队也曾针对摩拜内部管理出具诊断报告:公司三位管理核心胡玮炜、王晓峰和夏一平常常无法做出统一决策。

摩拜试图通过调整管理层架构来一劳永逸地解决问题,由王晓峰完全掌权,胡玮炜改为分管海外业务和研发和生产制造,并明确胡玮炜和夏一平转为向王晓峰汇报工作。但事与愿违,这次调整并没有很好地解决摩拜的问题,暴躁的王晓峰严重打消员工积极性,大量业务骨干无谓流失让人力资源体系感到迷茫,以至于后期出现十几个人力资源体系员工集体辞职的事件。

ofo方面,戴威在ofo内部管理上推行学生会模式,把自己北大学生会主席的那一套用在公司治理上,导致ofo管理松散、随意、充满学生气息,许多员工上位靠的不是能力,而是关系,内部贪腐问题突出;在对待合作伙伴上,他宁可不要15亿美元也要把来自滴滴的付强赶走,这种意气用事的风格过于孩子气;在对待投资人上,他经常因态度傲慢而激怒投资人,曾有投资经理私下抱怨,“自己从来没受过这样的欺负”。

戴威对商业的认知过于肤浅,也为ofo发展埋下巨大隐患。有人质疑ofo盗损率过高,戴威的解决方案是继续疯狂下单。“10辆车里坏了5辆,车损率是50%,100万辆车里坏了5万辆,车损率不就降下来了吗?”他的回答给人的印象是非常业余,ofo不从提升车辆质量、强化后期运维来降低盗损率,转而靠疯狂造车来实现,我只能佩服戴威的数学真好,却忽略了造车的高昂成本和衍生的成本对ofo而言是笔巨大负担。

更要命的是,不成熟的戴威刚愎自用,权利欲和控制欲都很强,不喜欢与比自己强的人共事,而且“耳根子软,又讲兄弟义气、讲人情”,很容易被别有用心的人引导利用。其实,ofo最好的结局是被滴滴收购,但戴威为了一己私欲,他自始自终都不愿低头,宁愿看着ofo倒闭也不愿失去控制权。

03创业失败样本

依稀记得去年4月,美团收购摩拜之初,承诺摩拜将继续保持独立品牌、独立运营,摩拜管理团队也将保持不变。如今,王晓峰、胡玮炜先后离场,摩拜单车成为美团LBS平台单车事业部,未来摩拜单车品牌将更名为美团单车,曾经的承诺彻底落空,摩拜已彻底美团化,世间再无摩拜。

尽管ofo还活着,但外界对其前景持悲观态度,甚至有人认为其挺不过半年。随着薛鼎、张巳丁两位联合创始人与戴威决裂,背负大量负资产的ofo只剩空架子,变得十分鸡肋,走投无路的戴威不得不四处求人,包括求助政府官员谋求上市的机会。只不过,随着团队分崩离析、数据愈发难看、用户口碑极差,ofo想要再获得投资人的青睐难于上青天。

共享单车的故事写到今天,除了一地鸡毛,最有价值的部分莫过于硬生生活成创业失败样本,那一堆堆城市垃圾和一批批死亡名单仿佛在传递一个教训:创业者如何在商业欲望与资本意志中一步步迷失自我。

作者:龚进辉

ChinaIT.com 网站文章仅限于提供更多信息,不代表本网站立场观点。如需转载,请注明来源 。转载之文章来源于互联网,如有版权问题,请与我们联系。

下载 ChinaIT.com APP,随时掌握最新IT资讯